Crisis de combustible de aviación en Europa. Lo que realmente significa para el sector y los pasajeros

El sector de la aviación europea está bajo una enorme presión, ya que una crisis en el suministro de combustible para aviones amenaza con interrumpir gravemente la temporada de viajes de verano. El Estrecho de Ormuz, por donde fluye entre el 25% y el 35% del suministro mundial de combustible de aviación, ha permanecido en gran medida cerrado desde finales de febrero debido al conflicto armado en Medio Oriente. La Agencia Internacional de Energía (IEA) advirtió la semana pasada que Europa podría quedarse sin inventarios de combustible en apenas seis semanas. El anuncio del presidente Trump sobre la extensión del alto al fuego no ha traído alivio, ya que el corredor marítimo sigue siendo inestable.

Fuente: XTB

Escenarios de agotamiento de inventarios de combustible en Europa

Tres escenarios ilustran cuán rápido Europa podría agotar sus reservas de jet fuel dependiendo de la evolución en el Estrecho de Ormuz. En el peor de los casos, los inventarios caerían a niveles críticos en apenas 8–9 semanas.

Coberturas (hedging): protección parcial, no total

Wizz Air ha sido la más afectada, ya que es la aerolínea con menor cobertura entre las europeas. Así se comparan los niveles de cobertura de combustible para 2026:

• 🟢 Ryanair — 80% (alto colchón)
• 🟡 Lufthansa — 77%
• 🟡  EasyJet — ~70%
• 🟠 IAG — 62%
• 🔴 Wizz Air — 55% (muy bajo colchón)

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Los niveles de cobertura en el sector muestran diferencias significativas. Ryanair, con 80%, tiene un margen mucho mayor que Wizz Air con 55%, que enfrenta pérdidas operativas en cada vuelo no cubierto cuando los precios del combustible se duplican.

Estas cifras pueden generar una falsa sensación de seguridad. El hedging es un contrato sobre precio, no sobre disponibilidad física. Si el queroseno se agota en los aeropuertos europeos, la cobertura deja de ser útil. Además, Europa no mantiene reservas estratégicas comparables de combustible de aviación, y el queroseno es mucho más difícil de almacenar a gran escala.

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Incluso con altos niveles de cobertura, la parte no cubierta de los costos genera una exposición adicional de miles de millones de euros al año. Lufthansa e IAG enfrentan la mayor exposición absoluta, mientras que Wizz Air presenta el mayor riesgo relativo respecto a su base de ingresos.

Por qué el combustible de aviación sube más que el petróleo

El problema clave no es solo la disponibilidad, sino también el precio. El combustible de aviación se ha duplicado, mientras que el petróleo solo ha subido alrededor de un tercio. Esta diferencia refleja un cuello de botella en la refinación.

Europa ha cerrado o reducido numerosas refinerías en los últimos años, en parte por la transición energética. La crisis ha expuesto una debilidad estructural más profunda: la creciente dependencia de Europa de las importaciones de productos refinados. Este problema no desaparecerá incluso si el Estrecho de Ormuz se reabre.

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Incluso las aerolíneas bien cubiertas están solo parcialmente protegidas. Además, muchas son reacias a contratar nuevas coberturas a precios elevados, ya que fijar precios al doble implica congelar costos altos por meses. Pero si no lo hacen, el sector queda expuesto a nuevos shocks. Esto genera un problema de coordinación: decisiones racionales a nivel individual, pero peligrosas a nivel sistémico.

Recortes de rutas y apuesta por el segundo semestre

Las aerolíneas europeas ya han reducido drásticamente operaciones en abril y mayo. Lufthansa, Air France-KLM e IAG también han recortado rutas transatlánticas. Algunas compañías han trasladado operaciones del segundo al tercer trimestre, apostando por una mejora en la segunda mitad del año.

Esto equivale a una apuesta por una rápida resolución del conflicto. Si la situación no mejora antes de julio, las aerolíneas enfrentarán una demanda acumulada con oferta limitada, aumentando el riesgo de cancelaciones masivas en verano.

Efecto dominó en rutas Europa–Asia

Otro desafío es el desvío de rutas aéreas para evitar espacios cerrados, lo que añade entre una y tres horas a los vuelos entre Europa y Asia. Esto implica: más consumo de combustible, menos rotaciones por avión, problemas regulatorios de tripulación y necesidad de más personal.

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En la práctica, la capacidad efectiva del sector cae entre 10% y 15%, incluso si hay combustible disponible. EasyJet ya ha advertido que la volatilidad del combustible afectará sus resultados y las reservas de clientes.

Wizz Air como “canario en la mina”

Wizz Air, con solo 55% de cobertura y un modelo de ultra bajo costo, es la más expuesta. Su situación puede anticipar lo que enfrentará el resto del sector cuando expiren sus coberturas.

El modelo de bajo costo depende de márgenes muy reducidos, por lo que el aumento del combustible puede convertir vuelos en pérdidas o forzar subidas de precios que destruyen la demanda. Wizz Air enfrenta un dilema: operar con pérdidas o reducir su red y perder posiciones estratégicas.

Qué significa esto para los pasajeros

Para los viajeros, las consecuencias van más allá del precio de los boletos. Se esperan recargos por combustible, mayor riesgo de cancelaciones incluso cerca de la salida, y deterioro en la calidad del servicio.

Las tarifas más altas y la reducción de rutas en plena temporada alta ya no son un escenario pesimista, sino el caso base.

La pregunta clave es si la situación en el Estrecho de Ormuz se estabiliza antes de julio. Si no ocurre, la aviación europea enfrentará su verano más difícil desde la pandemia, con una diferencia fundamental: esta vez el problema no será la falta de demanda, sino la imposibilidad física de satisfacerla.