Szwecja wygrywa z Polską jeszcze przed pierwszym gwizdkiem. Przynajmniej przy dystrybutorze.

Szwecja wygrywa z Polską jeszcze przed pierwszym gwizdkiem. Przynajmniej przy dystrybutorze.

Dwie ligi przy jednym dystrybutorze

Dziś wieczorem odbędzie się mecz piłkarski w ramach Ligi Narodów, w którym zagra Polska ze Szwecją. Zanim jednak ktokolwiek dotknie piłki, warto spojrzeć na tabelę, w której ten mecz rozstrzygnął się już dawno, na tablicę z cenami paliw. To właśnie w tym miejscu Szwedzi dokonali czegoś, co moglibyśmy nazwać doskonałą reorganizacją gry w obronie. Czy Polskę stać na podobny ruch?

Liczby są zaskakujące dla każdego, kto pamięta Skandynawię jako miejsce, gdzie tankowanie bolało bardziej niż rachunek w restauracji. Choć taka sytuacja ma wciąż miejsce w Norwegii czy w Danii, to jednak w Szwecji wygląda zupełnie inaczej. Litr benzyny Pb95 kosztuje dziś w Szwecji około 6,87 zł po przeliczeniu na złote, w Polsce średnio jest to aktualnie 7,91 zł, ale na wielu dystrybutorach widzimy 7,99 zł, a na drogach szybkiego ruchu ponad 8 zł za litr. Jest to ponad 1 zł różnicy na litrze na korzyść kraju, który przez dekadę uchodził za jeden z najdroższych paliwowo w Europie. Szwecja jest obecnie w tym zestawieniu najtańsza — tańsza od Czech (8,03 zł), Litwy (8,18 zł), Hiszpanii (8,48 zł), nie mówiąc o Niemczech (10,03 zł) czy Norwegii, gdzie litr kosztuje 12,06 zł, czyli niemal dwa razy tyle co u sąsiada zza Bałtyku.

Skąd ta zmiana taktyki?

Szwedzka przewaga nie wzięła się z geologii ani z łaski rynku. Wzięła się z decyzji politycznej i to bardzo konkretnej.

Kluczowy jest mechanizm zwany reduktionsplikt, czyli obowiązek redukcji emisji z paliw transportowych, realizowany w praktyce przez przymusowe dolewanie biokomponentów do benzyny i diesla. Szwecja miała tu jedne z najbardziej ambitnych wymogów w Europie; w przypadku oleju napędowego domieszka sięgała ponad trzydziestu procent. Problem w tym, że biopaliwo jest istotnie droższe od paliwa kopalnego, a koszt tej różnicy w całości lądował na dystrybutorze. Od stycznia 2024 roku rząd ściął wymóg do sześciu procent, czyli do unijnego minimum. Z ceny litra benzyny zniknęło szacunkowo 0,40–0,55 korony, z diesla znacznie więcej.

Do tego doszła obniżka podatku energetycznego i węglowego od benzyny, kolejne około 0,75 korony na litrze, również od początku 2024 roku. Razem daje to ponad koronę zdjętą z każdego litra decyzją administracyjną, bez żadnego ruchu na rynku ropy.

Trzeci element jest mniej oczywisty i trochę przypadkowy: słaba korona. W Sztokholmie osłabienie waluty podnosi ceny paliwa, bo ropa i produkty rafineryjne rozliczane są w dolarach. Ale w porównaniu międzynarodowym, liczonym w euro albo złotych, ten sam mechanizm działa odwrotnie. Przy kursie EURSEK powyżej 11 szwedzkie ceny w przeliczeniu wyglądają korzystniej, niż wynikałoby to z samej polityki podatkowej. Część szwedzkiej przewagi jest więc efektem kursowym, a nie realnym.

I jeszcze jeden szczegół, który pokazuje skalę tego, co się wydarzyło: Szwecja ma VAT na poziomie 25 procent, wyższy niż polskie 23 procent. Mimo wyższej stawki podatku od wartości dodanej wychodzi taniej. Cała przewaga pochodzi z akcyzy i z usuniętej domieszki biopaliwa. Szwecja w marcu zdecydowała się na obniżenie akcyzy na paliwa do najniższego możliwego poziomu, a dodatkowo na cięcia podatku energetycznego. Według danych UE opodatkowanie paliw w Szwecji ma jeden z najniższych wskaźników udziału podatku w ostatecznej cenie benzyny w całej UE i wynosi poniżej 30%. 

Polska strona boiska

U nas struktura ceny wygląda tak: z 7,91 zł za litr Pb95 koszt samej ropy to 2,59 zł, akcyza 1,54 zł, opłata paliwowa i emisyjna 0,30 zł, marża rafineryjno-detaliczna 2,01 zł, VAT 1,48 zł. Podatki i opłaty to łącznie 3,32 zł, czyli 42 procent ceny. Przy dieslu, gdzie litr kosztuje średnio 8,91 zł, akcyza jest niższa (1,15 zł), ale marża znacznie wyższa (3,21 zł)  i to ona, a nie fiskus, odpowiada dziś za większą część różnicy między benzyną a olejem napędowym.

Warto zauważyć, że pozycja „koszt ropy" jest identyczna w obu słupkach, bo baryłka ropy nie wie, co z niej zostanie wytłoczone (choć z różnych gatunków otrzymujemy różne ilości benzyn i destylatów). Cała różnica między paliwami rozgrywa się w podatkach i marży. To istotne, bo pozwala zrozumieć, gdzie w ogóle jest przestrzeń na obniżki  i że w Polsce leży ona mniej więcej tam, gdzie leżała w Szwecji przed 2024 rokiem.

Wrażliwość na otoczenie zewnętrzne też jest policzalna. Przy stałej akcyzie i marży, Brent po 80 dolarów i kurs 3,60 USDPLN dałyby cenę około 6,96 zł. Brent po 140 dolarów przy kursie 4,20 to już 9,28 zł. Innymi słowy, cała rozpiętość między najlepszym a najgorszym realistycznym scenariuszem to jakieś 2,30 zł na litrze, z czego mniej więcej połowa zależy od ropy, a połowa od złotego. Dziś Brent w przeliczeniu kosztuje około 411 zł za baryłkę przy kursie 3,847, po wyraźnym odbiciu z dołków z początku 2026 roku. Mocny złoty w ostatnich kwartałach amortyzował ten wzrost. Gdyby kurs został na poziomie z 2022 roku, mielibyśmy dziś na stacjach zupełnie inne liczby.

Nokaut w sile nabywczej

Tu robi się nieprzyjemnie. Bo różnica w płaconych złotych na litrze to jedno, a to, ile litrów mieści się w pensji, to zupełnie co innego.

Przeciętne wynagrodzenie netto w Polsce to około 5 800 zł, co przy cenie 7,91 zł daje mniej więcej 730 litrów. Szwedzki odpowiednik, po przeliczeniu na złote rzędu 11 tysięcy, przy cenie 6,87 zł daje około 1 600 litrów. Ponad dwukrotnie więcej. Dla Szweda tankowanie do pełna jest pozycją, która może być pomijalna w budżecie. Dla Polaka to nadal odczuwalny wydatek, planowany i porównywany między stacjami.

“To jest ta część meczu”, w której wynik na tablicy wprowadza w błąd. Różnica w cenach wygląda jak nieznaczna przewaga jednej drużyny. Różnica w tym, co za tę cenę realnie płacimy własną pracą, wygląda jak rozstrzygnięcie do przerwy.

Co z tego wynika?

Szwedzki przypadek jest przede wszystkim dowodem, że cena paliwa jest w dużej mierze decyzją polityczną, a nie tylko sytuacją związaną z rynkami finansowymi. Rząd w Sztokholmie postanowił, że koszt transformacji klimatycznej przeniesiony na kierowców stał się politycznie nie do utrzymania i zdecydował się go po części zdjąć, świadomie płacąc za to wolniejszym tempem redukcji emisji w transporcie. 

W Polsce analogiczna dźwignia istnieje, tyle że ma inną nazwę: akcyza na poziomie 1,54 zł i marża rafineryjno-detaliczna na poziomie 2,01 zł na litrze benzyny. Razem prawie 3,60 zł, czyli 45 procent ceny. Reszta to ropa, której cena nie podlega negocjacjom i VAT, który teoretycznie w chwilach kryzysu może się zmienić, ale również podlega europejskim regulacjom (paliwa objęte są zawsze najwyższą stawką VAT w danym kraju UE). 

Dziś wieczorem będziemy kibicować przy telewizorach. Ale jeśli ktoś jedzie na mecz samochodem, warto mieć świadomość, że w kategorii „ile kosztuje dojazd na stadion jako procent wypłaty” przeciwnik prowadzi od dwóch lat i na razie nie zanosi się na wyrównanie.

Michał Stajniak, CFA

Szef Działu Analiz XTB

Analityk Rynku Surowców