Por qué el mercado premió a Boeing tras un trimestre en rojo

El resultado de Boeing (BA.US) encierra una lección sobre cómo el mercado valora a una empresa en plena reconstrucción, la acción subió 4.8% el mismo día en que la compañía reportó una pérdida por acción más del doble de la esperada. La explicación no está en dos cifras que importan más cuando una empresa intenta demostrar que su operación se estabiliza: el flujo de caja libre y las entregas de aviones. Ambas superaron con holgura las expectativas, mientras el golpe al beneficio provino de un cargo puntual y ya conocido en el programa presidencial Air Force One. El mercado, con buen criterio, separó el ruido contable de la señal operativa, y esa distinción es la clave para entender por qué una pérdida mayor a la prevista terminó celebrándose.

La foto operativa

Lo que sostuvo a la acción fue la evidencia de que la máquina productiva de Boeing vuelve a funcionar. La compañía entregó 171 aviones comerciales en el trimestre, un alza de 14% interanual y el mayor total trimestral desde 2018, el año en que comenzó la cadena de crisis que estuvo a punto de hundir al fabricante. Los ingresos crecieron 8% hasta US$24.600 millones, superando las estimaciones, con avances en las tres divisiones.

El dato que más pesó, sin embargo, fue el de caja, dado que el flujo de caja libre resultó positivo en US$631 millones, cuando el consenso anticipaba una quema de US$331 millones, una diferencia de casi mil millones de dólares respecto a lo esperado. Para una empresa que arrastra una deuda de US$45.900 millones y que busca defender su calificación de grado de inversión, generar caja no es un lujo sino la condición para desapalancarse. La compañía redujo su deuda en US$1.300 millones en el trimestre y en US$8.200 millones en lo que va del año, y reafirmó su guía anual de flujo de caja libre de US$1.000 a US$3.000 millones.

Conviene, no obstante, leer esa cifra de caja con precisión, ya que la propia administración reconoció que el resultado se benefició de una sincronización favorable en la recepción de pagos de clientes, es decir, de un factor de calendario que adelantó ingresos dentro del año. No invalida el avance, pero matiza el entusiasmo, parte de la fortaleza del primer semestre es sincronización, no generación estructural, y el propio director financiero anticipó un tercer trimestre con un flujo positivo apenas en el rango bajo de los cientos de millones, condicionado además por un pago de US$700 millones al Departamento de Justicia.

La pérdida ajustada de US$0,76 por acción, frente a los US$0,29 esperados, tiene un origen identificable y acotado. Boeing contabilizó un cargo de US$280 millones en el programa VC-25B, los dos jumbos 747 que servirán como el próximo Air Force One, tras decidir sumar recursos de ingeniería y calidad para sostener el cronograma de un proyecto que acumula más de US$3.000 millones en sobrecostos y que va cuatro años atrasado.

Se trata de un programa de precio fijo firmado en 2018, en condiciones que el propio predecesor del actual director ejecutivo calificó como riesgos que Boeing probablemente no debió asumir. Es, en otras palabras, un lastre heredado y de monto conocido, no una señal de deterioro en el negocio central. Excluyendo ese cargo, la división de defensa habría registrado un margen operativo de 3,5%, en línea con la mejora gradual que la compañía viene prometiendo. El mercado castiga estos cargos cuando revelan problemas nuevos y recurrentes; los tolera cuando, como aquí, cierran capítulos ya provisionados.

La FAA autorizó recientemente a Boeing a reanudar la emisión de certificados de aeronavegabilidad para todos los 737 MAX y 787, una facultad que le había sido retirada tras los accidentes y los problemas de calidad. Recuperar esa confianza del regulador no aparece en el estado de resultados, pero es un habilitante directo del flujo de entregas y, por tanto, de la caja futura.

Lo que el mercado aún no está pagando

El verdadero valor de Boeing está en su capacidad de convertir un backlog récord en entregas, y ahí persisten riesgos que conviene dimensionar. La cartera de pedidos alcanza los US$715.000 millones, con más de 6.200 aviones comerciales comprometidos, una visibilidad de demanda que pocas industrias ofrecen. La administración sostiene que un flujo de caja libre de US$10.000 millones es alcanzable con el tiempo, apoyado en mayores tasas de producción y mejores márgenes a medida que se diluyan los contratos con precios castigados heredados de la crisis.

La compañía produce hoy 47 aviones 737 al mes y aspira a llegar a 63, pero admitió que el salto de 52 a 57 unidades mensuales dependerá de un desempeño más sólido de la cadena de suministro, con las alas y los motores como puntos críticos. Boeing quedó rezagada en las entregas de motores del 787 durante el primer semestre y trabaja con GE en un plan de recuperación. A ello se suman certificaciones aún pendientes del 737-7, el 737-10 y el 777X, y una negociación laboral con el sindicato de ingenieros que vence en octubre.

Pese a la subida del día, el papel acumula una caída cercana a 4,1% en tres meses y de 6,3% en doce, y opera todavía por debajo de su máximo de 52 semanas, aunque muy por encima de su mínimo. El mercado reconoce el progreso operativo pero aún no paga por completo la promesa del backlog, porque esa promesa depende de una ejecución que Boeing recién está demostrando poder sostener. La conclusión es que el trimestre refuerza la tesis de recuperación sin cerrarla, o sea, la dirección es correcta, la caja empieza a fluir y la confianza regulatoria vuelve, pero la rentabilidad consistente sigue siendo una meta futura condicionada a que los proveedores acompañen el ritmo que la demanda ya exige.

Fuente: xStation5.